A punto de perderse la poca soberanía aérea

A mediados de diciembre pasado, se dio a conocer el proyecto de decreto que reforma, adiciona y deroga disposiciones de la Ley de Aeropuertos y de la Ley de Aviación Civil que ha causado no solo malestar, sino también una profunda preocupación entre los sectores de la aviación civil comercial, tales como la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) y la Asociación de Pilotos Aviadores de México (ASPA), quienes por diversas vías solicitaron ser escuchados antes de que dicho proyecto sea aprobado.

Entre las modificaciones entregadas a la Cámara de Diputados, destaca la que se propone al artículo 17 Bis de la Ley de Aviación Civil, que actualmente prohibe las prácticas de cabotaje por parte de permisionarios extranjeros en territorio mexicano. Pero, ¿en qué consiste el cabotaje aéreo? Consiste en permitir que cualquier aerolínea extranjera comercial pueda tener rutas y realizar vuelos entre ciudades mexicanas, sin que ello implique la posibilidad de reciprocidad para las aerolíneas locales.

Bajo el argumento de favorecer la conectividad, el turismo y generar menores costos a los usuarios, el presidente López Obrador pretende que se levante la prohibición a las aerolíneas extranjeras para poder hacer cabotaje aéreo en nuestro país y así -según dice- incentivar la competencia entre las empresas nacionales y extranjeras; sobre todo, el presidente ha hecho incapié en que los precios de los boletos de las aerolíneas mexicanas son muy altos, por lo que el cabotaje aéreo las obligaría a bajar sus precios.

Sin embargo, quienes conocen bien el problema de esta práctica, alertan sobre lo nocivo de la misma y llaman a la defensa de la soberanía aérea. El cabotaje, ha dicho el vocero de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), no incentivará la competencia ni favorecerá la conectividad, por el contrario, dicha práctica “abre la puerta para que perjudiquen a la aviación mexicana, pues (las aerolíneas extranjeras, aclaro yo) tomarán las rutas rentables, no las que el gobierno les ofrezca”, llevando así a la desaparición de las aerolíneas nacionales, “al no poder competir con una flota tan grande como la que tiene Estados Unidos, Europa o Asia”, dijo recientemente el secretario general de ASPA, el capitán piloto aviador José Humberto Gual Ángeles.

La flota de la aviación comercial en México asciende a sólo 380 aviones, mientras que solamente la de EE. UU. asciende a 5 mil aeronaves, de tal manera que si dedicaran, digamos, un 10 por ciento de su flota para las rutas entre ciudades mexicanas, la desaparición de las aerolíneas nacionales llegaría de manera casi fulminante. Además de la enorme diferencia entre el tamaño de la flota mexicana y la de países de capitalismo desarrollado, hay que tomar en cuenta el asunto de los subsidios y de los impuestos.

En el caso de los subsidios, ante el reciente decreto de sacar todos los vuelos de carga del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y moverla al AIFA, la aerolínea Qatar Airways, por ejemplo, aceptó ya el cambio, siempre y cuando el gobierno mexicano le otorgue subsidios y le confirme que cuenta tanto con los lineamientos de operación como de infraestructura necesarios. Pues lo mismo puede ocurrir cuando estemos a expensas de aerolíneas extranjeras, quienes podrían exigir que se les subsidien las rutas, tales como la de Nuevo Laredo a Reynosa, por hacernos el favor de conectar ambas ciudades. Por favorecer la discutible necesaria conectividad, el actual gobierno federal ¿estará en condiciones de subsidiar todas las rutas nacionales a las empresas extranjeras? Francamente, lo dudo.  

Revisemos uno de los argumentos principales del presidente López Obrador para eliminar la actual prohibición del cabotaje, el alto precio de los boletos. Para el secretario general de ASPA, “es un contrasentido que por un lado aumenten los impuestos y por el otro quieran que baje el precio de los boletos”. Aproximadamente, asegura, el 60 por ciento del precio total de un boleto corresponde a los impuestos que el usuario debe pagar. Entonces, añade, “si lo que queremos es ayudar a la población, pues entonces que el gobierno baje los impuestos”.

En efecto, a fines de diciembre pasado, se anunció un incremento a la Tarifa de Uso Aeropuertario (TUA) del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), que entró en vigor a partir del 1º de enero del presente año y que quedó en 28 dólares para los vuelos nacionales y en 53 para los internacionales, “el mayor que se registra durante la presente administración federal”, (El Financiero, 28 de diciembre de 2022). “Esta política es más neoliberal de lo que yo me hubiera podido imaginar alguna vez, sí, es total y absolutamente neoliberal, pues dice el gobierno: como quiero que bajen los precios y supongo que van a bajar a través de la competencia, abro el mercado a los extranjeros, eso es totalmente neoliberal”, concluye José Humberto Gual Ángeles.    

El sector aeronáutico mexicano no es nada despreciable, pues emplea a un millón 500 mil personas de manera directa, alrededor de 10 millones de forma indirecta y contribuye con 3.5 por ciento del Producto Interno Bruto. Si se permite el cabotaje aéreo, los que van a perder son los trabajadores: pilotos, sobrecargos, trabajadores de tierra y de los talleres, que seguramente pasarán a engrosar las filas de los millones de desempleados que ya existen en el país. ¿Y los dueños de las aerolíneas?, esos no perderán, simplemente migrarán a otro país, “los van a migrar a Centroamérica”, afirma Gual Ángeles, quien seguramente está mucho mejor informado que nosotros. Existen experiencias amargas en otros países cuando han permitido el cabotaje, por lo que bien harían los diputados en conocerlas y aprender de ellas antes de que sea demasiado tarde, pues lo que está en juego es nada más y nada menos que nuestra ya mermada soberanía aérea.

Ciudad de México, a 12 de febrero de 2023